博世中国区总裁陈玉东博士将于2024年1月1日退休卸任早有耳闻，但真正等到消息确定的那一刻，心理竟然有点落寞。 汽车圈又有一位熟悉的大佬要告别。虽然明知这对陈总意味...
博世中国区总裁陈玉东博士将于2024年1月1日退休卸任早有耳闻，但真正等到消息确定的那一刻，心理竟然有点落寞。
汽车圈又有一位熟悉的大佬要告别。虽然明知这对陈总意味着新的阶段的开始，至少，他不再需要为芯片紧缺而愁得吃安眠药，也不再需要接受一把刀子这样的礼物，之前有主机厂采购高管为了让博世砍价，将“刀”作为礼物送给陈玉东。
同时，接替他的也是与媒体非常熟悉的中国区执行副总裁徐大全博士。
即便如此，我仍忍不住会为光阴的流逝、世事的变迁而感概。
博世对此事还没官宣，但事实已经确认。我不想花过多笔墨去描述陈玉东在博世期间取得的业绩，可以说这是全世界有目共赌。我也不需要再花过多笔墨去描绘接任者徐大全，这也已是全球公认。
在我看来，这不仅仅是人事上的更迭，更是时代的更迭。
汽车行业的新闻每天都在频繁发生着，无论是领克08喊出要破局“残缺”打造完美的产品；理想暂时获得周排量的第一；比亚迪冲破500万辆，抑或上汽通用任命新的管理层以及加大软件投入，这些新闻背后，都无一例外撇不开博世。
无论汽车市场如何“沧海桑田”，博世一直稳稳拿着当下汽车行业最稳定最大的业务，无论是在传统燃油车时代、变化着的当下，还是即将到来的未来。
实际上，博世这一轮的人事变动，同时进行的是组织架构的调整，也是一次更适应未来的调整，或许我们能从博世的布局中，看到车市格局的未来之路。
“黄金搭档”曾见证中国车市“沧海桑田”！
用一个毫不夸张的说法，陈玉东和徐大全，见证了中国汽车市场十多年来的变幻，而这十多年，不仅是两人携手共进推动博世发展的一年，更是中国汽车市场最激荡的时期。
博世在中国市场的发展，显然是得益于“陈徐组合”这对黄金搭档的联合推进。而愉观车市了解到，陈玉东和徐大全之间的默契，从上任的那一刻就开启。一张历史的图片显示：2010底，徐大全上任前在德国马克思的故居纪念馆参观，留下与陈玉东珍贵的合影。从两人放松而惬意的表情，能看得出各自对对方的欣赏和认可。
在他们联手推动博世发展的十多年，最明显的变化是：自主品牌的业务比例水涨船高，目前已经超过60%。
陈玉东自2007年加入博世，担任汽油机系统部任高级副总裁，主管中国区业务发展。2008 年 5 月，他出任博世中国执行副总裁，领导博世在中国的汽车产品销售业务。而后在自2011年1月1日起，陈玉东正式晋升为博世中国区总裁。
徐大全其于2010年9月加入博世，任博世中国区执行副总裁，负责管理博世中国汽车技术业务。
掐指一算，这对“黄金搭档”在博世分别已经工作了16年和13年之久。
而这十多年，中国汽车市场可以说“沧海桑田”。
我们知道，跨国零部件供应商来到中国，起先都是伴随着其客户——跨国汽车企业的全球化战略而来。博世亦是如此。
1909年，博世就开始通过贸易伙伴进入大陆市场了，但博世真正生根中国要从1995年算起。
1995年，伴随着中联汽车电子有限公司和德国罗伯特●博世有限公司在中国的合资企业，联合汽车电子有限公司/United Automotive Electronic Systems（简称UAES）的诞生，是博世汽车真正本土化的第一步。
而从1995年到如今，不仅中国汽车产销规模从144万辆提升突破2300万辆，中国汽车市场在量变的同时，也发生了质变。
比如消费人群主力从公务变成私人；购买车型从商用车变成轿车；进口轿车从轿车主力到少量补充；自主品牌也从不到三分之一增长到如今的额60%市占率，当然，还有近年来比较突出的从燃油车到智能新能源车型的转变。
汽车市场变化直接驱动博世在中国的业务。在陈玉东接手之初，博世2010年在华销售额仅为373亿元，而到了2022年，博世在华销售额已达到1323亿元，平均年复合增长率达到11%。2022年汽车业务销售突破1000亿。
中国区成长为博世集团最大的市场，以及除德国外拥有员工人数最多的国家。据悉，博世在华员工数超过58000人，其中研发人员接近10000人。
“再布局”为加强中国市场决策权
博世集团董事会主席史蒂凡·哈通给了即将退休的陈玉东高度评价：“其出色的领导能力以及对行业和市场的战略洞察能力，是博世在华业务取得巨大成功的关键。”
同时，根据博世官方消息，陈玉东卸任之后将作为博世集团董事会主席的中国事务顾问，继续协助博世中国业务的发展。
史蒂凡·哈通同时期待期待徐大全博士领导中国团队继续深耕中国市场，为中国的客户和消费者提供更加创新有益的产品和服务。
与高层变动同时公布的还有自2024年1月1日起，博世部分事业部的业务范围将有所调整，所有事业部还将被赋予横向的、跨部门的职责。
自2024年1月1日起，重组后的汽车业务将更名为“博世智能交通业务”。未来，博世智能交通业务将由包括电驱动系统事业部、车辆运动智控系统事业部、动力系统事业部、智能驾驶与控制系统事业部、汽车电子事业部、智能交通售后事业部、电动自行车系统事业部、博世子公司易特驰在内的七大事业部组成。
推进该组织架构调整的原因，史蒂凡·哈通此前提到，“为适应不断变化的市场和客户需求。”史蒂凡·哈通：“组织结构的调整并不是为了让汽车业务板块独立，而是要让汽车业务板块更好的发展。”
组织构架的变动肯定会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。如果通俗一点表示就是要加强中国区在博世全球业务板块中的决策权，更快更好适应中国市场的变化。
这可以视为博世为迎合中国市场业务需求作出的调整。中国在电气化、电动化和智能化上引领全球已经得到公认，坦白说，处于技术和产业变革的前沿的中国市场，对博世集团至关重要，充满机遇但也面临更加激烈的挑战。
博世布局的电动化和智能化赛道上,也有不少新的竞争对手,其中不少企业的目标都是“成为中国的博世”。这也是博世迅速作出调整目的是应战眼下的局面，为自己赢得未来的地位。
据史蒂凡·哈通表示，智能交通业务未来增长的一个支柱将是汽车软件市场，预计到2030年前，汽车软件市场规模将增长两倍至逾2000亿欧元。
博世已为重组后的智能交通业务设定了新目标：到2029年，重组后的智能交通业务将以平均每年6%左右的速度增长，届时其年销售额将超过800亿欧元。
目前，博世在该领域的业务正以两位数的增长率快速发展。随着软件在整个汽车行业中被予以愈来愈多的关注，其在汽车整体开发成本中的占比预计将于2030年达到约30%。博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。
另外，从博世在中国市场高管团队的布局也可以看出其对本土化团队的坚持，又懂业务又懂中国的本土化高管，仍是其未来的方向。如此次博世除公布中国区掌舵人的变化之外博世智能交通业务中国区董事会将正式成立，以统筹管理旗下在华事业部和团队。由王伟良将出任博世智能交通业务中国区董事会总裁，同时继续兼任博世动力系统事业部中国区总裁、博世动力总成有限公司和博世汽车系统(无锡)有限公司总经理。
“分水岭”前的冷思考
实际上，在应对大形势的变化企业来迎合作出战略调整这件事上，博世是有经验的。
在过去十年前的过程中，可以说也正是基于博世对市场变化的判断，做出适应的调整，
从配合外资企业的国产化、到中国自主品牌的崛起，博世都是“与时俱进”。而迎合“软件定义汽车”时代的到来，早在2017年，博世就成立了专门研发域控制器的团队，也是在这一年，其宣布与英伟达达成合作，双方将以英伟达的深度学习软件和Drive PX处理器为基础，共同开发面向汽车制造商的量产型自动驾驶计算平台。在此之后，博世成功开发了计算平台DASy，资料显示，DASy域控制器基础版、DASy增强版分别面向L2级高速公路辅助（HWA）及L3级交通拥堵引导（TJP）功能。
很早博世中国陈总徐总搭档就提出了跨域融合的技术趋势，后来2021年1月起博世成立了智能驾驶与控制事业部，直到“博世智能交通业务”的落地，可以说博世在“陈徐”这对“黄金搭档”的领导下，在每一个关键的时刻都踩到点子上。
而眼下，汽车行业也将迎来新的阶段。如果我们总结一下，我们可以看到明显的趋势，新能源智能汽车走过这样一个阶段：
2010年左右是起步阶段，以荣威e550为代表的车型为中国新能源汽车的产业化起步奠定了良好基础。第二个阶段是2016-2018年，随着车和家（理想汽车前身）、爱驰、威马等企业入局，新能源汽车行业风起云涌。第三个阶段是2018-2021年，市场进入分化阶段，“蔚小理”开始批产，但也有部分新能源车企倒闭。与此同时，传统车企开始大举入局新能源汽车。第四个阶段是从2022年开始，“卷”成为汽车行业主旋律，于此同时，在前期没有足够重视的合资企业开始觉醒。
可以预期，之后的市场会更卷，不仅卷而且现在跑的快的，还真不一定之后会继续快。
我们可以看到的明显信号是：有些前期做的早，销量好的“后来者”开始狂妄自大了，如理想每周都迫不及待去公布“周销量”以此来为自己增加每周四次营销机会；自主品牌布局的早的开始反攻了，如极氪在智能化短板上的提升；领克08为行业带来的“眼前一亮”的产品；同时。合资品牌也越来越意识到，他们也正在利用品牌优势进行反击。如就在昨天，上汽通用宣布将成立新的软件开发团队。
未来会怎样？更智能、更电动但也更卷。前期的优势能不能笑到最后待定、自主品牌包括合资企业的反击能否成功待定、价格战打下去是定论，并且，卷的力度不仅仅局限于国内，中国汽车引以为豪的海外市场，无可避免也将成为“兵家必争”之地。
“手心手背都是肉”，结合史蒂凡·哈通此前所说的“‘在中国，为全球’也是有可能的。随着中国的产品竞争力不断提升，也会输出到国外。而博世中国适时的调整，就是未来中国车市在国内乃至世界范围内竞争力提升的“助推器”。
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